Es geht darum, Modelle für die Zukunft des Schwerlastverkehrs auf der Straße zu erproben. Gerade im Kontext der anvisierten CO2-Ziele der EU. Nach diesen muss der durchschnittliche Kohlendioxid-Ausstoß neuer Lkw von 2030 an um 30 Prozent niedriger sein, als es aktuell der Fall ist. Und schon bis 2025 muss der Wert um 15 Prozent gesunken sein. Dazu wird derzeit über eine CO2-Steuer diskutiert.
KEINE EINZIGE ÖFFENTLICHE LADESTATION
Ohne alternativ angetriebene Lastkraftwagen ist das Erreichen dieser Ziele aber nur schwer vorstellbar. Genauso wie es nur schwer vorstellbar ist, dass sich ohne eine einzige öffentliche Ladestation für Langstrecken-Lkw in Deutschland E-Fahrzeuge in der Transportbranche überhaupt durchsetzen werden. Das gab bereits Anfang des Jahres Erik Jonnaert, Generalsekretär des Verbandes der europäischen Automobilhersteller (ACEA), gegenüber eurotransport.de zu bedenken: „Die politischen Entscheidungsträger müssen sich der alarmierenden Situation bewusst sein, wenn sie zukünftige CO2-Ziele für Lkw vereinbaren, da diese von einem massiven Anstieg der Verkäufe alternativ angetriebener Lastwagen abhängig sind.“ Nach seiner Einschätzung müssten bis 2030 mindestens 6.000 Hochleistungs-Ladestationen in Europa errichtet werden, damit sich die CO2-Vorgabe auch umsetzen lasse. Sowie 20.000 reguläre Ladepunkte.
DIE HÜRDEN DES PROJEKTES
Das als „Elisa“ bezeichnete Projekt in Hessen – „Elisa“ steht für „elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen“ – könnte die Installation Tausender Hochleistungs-Ladestationen aber obsolet machen. Wenn es denn erfolgreich abgeschlossen wird. Unter realen Bedingungen muss jetzt vor allem herausgefunden werden, wie die anderen Verkehrsteilnehmer auf die speziellen Lkw reagieren, was bei Staus passiert und wie die Abläufe bei Unfällen in der Nähe solcher Oberleitungs-Systeme sind.
OBERLEITUNGSABSCHNITTE DIENEN NUR ZUM LADEN
Sollte das Projekt erfolgreich sein, sind zahlreiche weitere Oberleitungs-Abschnitte auf deutschen Autobahnen geplant – die aber genau wie die Teststrecke jeweils nur wenige Kilometer umfassen sollen. Denn die Oberleitungsabschnitte dienen allein zum Laden. Die weitaus längeren Strecken dazwischen sollen die Lkw dann über ihre Elektrobatterie bestreiten. Notfalls kann jedoch auch immer ein Dieselgenerator zugeschaltet werden.
AUTOMATISCHES ANDOCKEN
Aktiv andocken muss der Fahrer das „Geweih“ übrigens nicht. Das Fahrzeug erkennt automatisch, ob es sich unter einer Oberleitung befindet – und fährt den Stromabnehmer dann selbstständig aus und auch wieder ein.
GEPLANT SIND 1.000 KILOMETER
Stephan Haufe, Sprecher des Bundesumweltministeriums, schätzt, dass es insgesamt ausreichen würde, wenn man circa 1.000 Kilometer auf Deutschlands Autobahnen mit Oberleitungen verseht.
OBERLEITUNGS-LKW NUTZEN UND ERZEUGEN STROM
Der Strom für das Testprojekt in Hessen kommt dabei aus erneuerbaren Energien. Und wird teilweise auch von den Lkw selbst erzeugt. Hasso Gruenjes, Head of eHighway der Siemens AG, erklärt, dass solche Abschnitte dafür jedoch eine „bergige Topografie“ benötigen. Denn wenn Lkw abwärtsfahren, wird die bei den dadurch zustande kommenden Bremsvorgängen erzeugte Energie wieder in das Netz eingespeist.
EIN UMRÜSTEN IST NICHT MÖGLICH
Insgesamt beteiligen sich fünf Speditionen an dem Testprojekt. Darunter die Spedition Schanz, die den nunmehr elektrifizierten Abschnitt auf der A5 mehrmals täglich bestreiten muss. Für Speditionsleiter Christoph Gerschmann sind insbesondere die Aspekte Sprit sparen und Umweltfreundlichkeit die größten Vorteile dieses Systems. Die eigenen Lkw kann die Spedition aber nicht nutzen. Es ist auch nicht möglich, herkömmliche Fahrzeuge entsprechend umzurüsten. Gerschmann musste sich daher einen Prototyp-Oberleitungs-Lkw leihen. Wie hoch die möglichen Anschaffungskosten sein könnten, ist bisher leider unklar …
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