In einer aktuellen Studie hatte der BIEK die konsolidierte Zustellung auf der letzten Meile am Beispiel zweier KEP-Unternehmen in den Städten Nürnberg und München quantitativ untersuchen lassen. Ergebnis der Untersuchung: Konsolidierte Paketzustellung lohnt sich nicht.
Begründet wird es in der Untersuchung unter anderem damit, dass die Gebietskonsolidierung „die Zahl der Zustellfahrzeuge entweder nicht reduziert oder um maximal ein Zustellfahrzeug, also um rund zehn Prozent“. Zudem würden die Inter-Depot-Verkehre sogar zusätzliche Schwerlastverkehre und Transportkosten verursachen und zu Laufzeitverlusten in der Zustellung und Abholung von jeweils einem Tag führen.
Ralf Jahncke, geschäftsführender Gesellschafter des auf Transport und Logistik spezialisierten Beratungsunternehmens Transcare, kritisiert den Ansatz der Untersuchung: „Der Bundesverband Paket und Expresslogistik wiederholt bei seinen Untersuchungen zur konsolidierten Lieferlogistik im urbanen Raum Denkfehler aus dem analogen Logistikzeitalter in den 1980er Jahren“. Die Untersuchung kalkuliere mit Abholrundfahrten zu den einzelnen Depots der verschiedenen Dienstleister. „Es ist klar, dass die gesamte Fahrtstrecke so kaum reduziert und nur in geringem Umfang Lieferfahrzeuge eingespart werden können“.
Wie Sendungskonsolidierungskonzept helfen könnte
Transcare hat laut Jahncke schon in den 90er Jahren ein Konzept der konsolidierten Lieferlogistik entwickelt. Am Beispiel Venedig, sei man damals zu der Erkenntnis gelangt, dass durch die Konsolidierung der Waren am Stadtrand die Fahrten ins Stadtgebiet um bis zu 70 Prozent reduziert werden könnten. Auch im derzeit laufenden und vom Bund geförderten Projekt USEfUL der „Initiative Urbane Logistik Hannover“ werde durch eine solche Lösung – hier White-Label System genannt – eine Einsparung bis zu 75 Prozent der gefahrenen Strecken und Emissionen ermittelt, erklärt der Transcare-Geschäftsführer.
Denn heute würden zum Beispiel zehn verschiedene Dienstleister mit durchschnittlich zehn Fahrzeugen und 130 Paketen je Fahrzeug in die Auslieferungstour starten. Der Fahrer schaffe in einer Schicht rund 70 Entladestellen in seinem vergleichsweise weit verzweigten Zustellgebiet, zumeist mehrere Quadratkilometer. Der sogenannte Stoppfaktor (Anzahl Pakete je Stopp) liege damit heute bei 1,85.
Bei einer Sendungskonsolidierung bereits im Verteiler-Hub am Stadtrand hingegen würden alle Waren im Zulauf aus dem Fernverkehr an einem zentralen Umschlagpunkt angeliefert, kommissioniert und mit hohem Stoppfaktor im urbanen Raum verteilt“, erläutert Jahncke. Die verschiedenen Dienstleister würden dafür auf der letzten Meile über einen neutralen urbanen Dienstleister kooperieren, der dann emissionsfrei mit elektrisch angetriebenen Kleintransportern die Zustellungen erledige, auch in den Nachtstunden bei Zustellung über Warenschleusen.
Das Fahrzeug dieses neutralen Dienstleisters sei wieder mit 130 Paketen voll und liefere aber nur noch an durchschnittlich 13 bis 20 Stopps aus. „Dadurch steigt der Stoppfaktor auf acht bis zehn“, so der Logistikexperte. „Der Fahrer kann so drei Touren je Schicht fahren und fährt pro Tour deutlich weniger Kilometer. Die Auslastung der Fahrzeuge steigt also deutlich an, und die erforderliche Gesamtzahl an Fahrzeugen nimmt ab.“ Abgesehen davon seien durch die geringe Kilometer-Leistung schon heute batteriegetriebene Auslieferfahrzeuge einsetzbar und die lärm- und Abgasemissionen gleich Null, zählt Jahncke weitere Vorteile seines Lösungsvorschlags auf.
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