Doch überraschend kommt diese Nachricht eigentlich nicht. Bereits 2006 und 2007 sprach viel dafür, dass die Kühlcontainer gegenüber den Kühlschiffen weitere Marktanteile gewinnen werden. Dies wirft die Frage auf, ob die Prospektdarstellung des Marktes für Kühltransporte auf See wirklich der tatsächlichen Situation entsprach. Oder wurden die Anleger über die Marktsituation und damit über die Chancen und Risiken der Fondsbeteiligung getäuscht?
Kühlcontainer jagen Reefern Marktanteile ab
Heute wird vom Fondsmanagement eingeräumt, dass Reefer im Wettbewerb mit Kühlcontainern weiter an Boden verloren haben. Im Prospekt wurde davon gesprochen, dass sowohl Kühlcontainer als auch Reefer ihren Teilmarkt beim schiffsbasierten Transport von Kühlgütern hätten. Davon, dass der Vormarsch der Kühlcontainer weiter anhalten, diese auch in die Domäne der Reefer vordringen könnten und diese Entwicklung bereits in vollem Gang war, findet sich in dem der "Markteinschätzung" gewidmeten Teil des Prospekts kein Hinweis.
War der Vormarsch der Kühlcontainer absehbar?
Dabei sprechen viele Indizien dafür, dass der Markt den Niedergang der spezialisierten Reefer-Schiffe und den "Sieg" der Kühlcontainer zum Zeitpunkt der Fondsplatzierung längst akzeptiert hatte. Gerade die geringe Zahl an Neubestellungen von Kühlschiffen, die auch der Prospekt erwähnt, trotz einer zunehmend überalternden Flotte, spricht dafür, dass der Markt für die Kühlschiffe keine realistische Überlebenschance mehr sah und auf Kühlcontainer setze. Denn diese weisen, wie bei Fachleuten unbestritten ist, offensichtliche Vorteile auf. Die britische Financial Times zitiert einen Marktkenner: Container seien so viel leichter und billiger zu laden, entladen und zwischen LKWs, Zügen und Schiffen zu verladen. Dies gelte für normale Waren genauso wie für Kühlwaren.
Im Januar 2007 schrieb der Branchendienst Cargonews Asia, dass die Flotte spezialisierter Reefer-Schiffe über die nächsten Jahre stagnieren und Marktanteile verlieren werde, während Kühlcontainer weitere Kapazitäten hinzugewinnen würden. Der Marktanteil für spezialisierte Kühlschiffe werde weiter schrumpfen. Die Annahme, dass die Kühlschiffe ganz verschwinden würden, wird in diesem Artikel, der sich auf den annual reefer shipping market review and forecast 2006/07 der Drewry Shipping Consultants bezieht, als "vorschnell" verworfen. Trotzdem ist im Prospekt des MPC Reefer Flottenfonds 1 (Seite 6) von einem steigenden Bedarf für Kühlschiffe und deren - zum damaligen Zeitpunkt nicht mehr in dem Maße wie früher gegebenen - technischen Vorteilen gegenüber Kühlcontainern die Rede.
Haben die Prospekte die Marktverhältnisse falsch dargestellt?
Das im Prospekt benannte "Nebeneinander beider Transportbereiche" (Kühlschiffe und Kühlcontainer) gab es in der dort beschriebenen Form offensichtlich schon nicht mehr. Das Vordringen der Kühlcontainer auch in die ehemalige Domäne der Kühlschiffe, den Fruchttransport, war erkennbar.
- So war beispielsweise die Umstellung der südafrikanischen Fruchtexporte von Reffer-Schiffen auf Kühlcontainer zu diesem Zeitpunkt bereits voll im Gange. Schon im Jahr 1972 begann die Firma United Fruit (Chiquita) bekannt, Bananen in Kühlcontainern zu befördern. Dole setzt spezielle Kühlcontainerschiffe ein. "Die Kühlcontainer haben inzwischen die Kühlräume der Linien-Frachter ersetzt und seit dem Bananenkrieg zwischen der EU und der USA 1993 wird auch die Konkurrenz mit den Kühlschiffen immer deutlicher wahrgenommen. Seit 1966 wurden mehrere Innovationsschritte in der Kälte- und Automationstechnik absolviert, die vom Isolier-Container (Porthole-Container) ohne eigenes Kälteaggregat bis zum heutigen automatischen Integral-Container mit eigenem Kälte- und Kaltluftsystem geführt haben. Damit wurde der 2005 abgeschlossene Übergang der Nord-Süd-Fahrtgebiete vom Porthole- zum Integralcontainer möglich. Der Kühlcontainer beinhaltet jedoch den Vorteil einer geschlossenen Kühlkette und ermöglicht den preiswerten Transport und Verteilung kleiner Mengen an Kühlladung im intermodalen Verkehr." (Quelle: Wikipedia)
- Auch andere Marktbeobachter sahen schwierige Zeiten auf die Reefer-Flotte zukommen. Bereits im März 2007 schrieb die Norddeutsche Vermögen in einem Newsletter:
Kühlschifffahrt
Im Jahr 2006 haben sich die Kühlschiffraten wie im vorherigen Berichtszeitraum langsam weiter gefestigt. Mitte Oktober wurden die Zahlen aus der aktuellen Studie "Annual reefer shipping market review and forecast 2006/07" von Drewry in der Fachzeitung "Tradewinds" veröffentlicht. Den Angaben ist zu entnehmen, dass die Raten bei langfristigen Verträgen durchschnittlich mit 0,86 USD pro Kubikfuß höher liegen als die Spotmarktpreise. Der Großteil (70 Prozent) der Kühlschiffstonnage ist über 15 Jahre alt, so dass es in den kommenden Jahren verstärkt zu Verschrottungen kommt. Dem stehen lediglich 13 Neubaubestellungen gegenüber. Als Folge wird sich die Transportkapazität von Kühlschiffen reduzieren. Im Gegensatz dazu wird die Kühlcontainerkapazität drastisch zunehmen, da die Containerflotte durch die vielen Neuzugänge rapide ansteigen wird. Verstärkt wird dieser Effekt durch den Trend zur Großtonnage mit einem technisch möglichen Anteil an Kühlcontainern von 15 bis 20 Prozent. Dieses stellt eine wachsende Konkurrenz für den Transport von Kühlladungen dar. Derzeit teilen sich die Kühl- und Containerschiffe jeweils zur Hälfte die Ladungen. Die durchschnittlich jährlichen Wachstumsraten von Kühlladung im Seeverkehr liegen 2005 bis 2015 laut Drewry bei 3,5 Prozent.
- Dass diese Entwicklung auch MPC nicht verborgen geblieben ist, dokumentiert beispielsweise der Prospekt des nur wenige Monate zuvor emittierten MPC Fonds Nr. 283 "Offen Flotte Santa B Schiffe", bei dem mit der gegenüber vergleichbaren Schiffen höheren Anzahl an Kühlcontainerstellplätzen, dem steigenden Containerisierungsgrad und den daraus resultierenden Wettbewerbsvorteilen der in dem Fonds zusammengefassten Containerschiffen geworben wurde.
Dass angesichts dieser Indizien der Verdacht entsteht, die Verkäufer wollten zu einem Zeitpunkt vergleichsweise hoher Charterraten und damit hoher Kaufpreise für gebrauchte Schiffe noch einmal Kasse machen und das Risiko loswerden (Charterpool statt Festcharter) liegt auf der Hand. Dass das Emissionshaus MPC, das nicht schlecht daran verdient hat, hier den Weg bereitete, ebenso.
Die Zeche werden jedenfalls - wie immer - die Anleger zahlen müssen, die ihr Eigenkapital gänzlich oder zum überwiegenden Teil verlieren werden.
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