Zwischen 1990 und 2015 schafften es nur fünf der 28 EU-Mitgliedstaaten, die Emissionen des Verkehrssektors zu senken: Schweden, Finnland, Estland, Litauen und Italien. Der stetige Anstieg hängt auch mit dem wachsenden Lkw-Verkehr zusammen. Zwar verbrauchen die Motoren der Lastwagen immer weniger, diese Effizienzsteigerung kann die ansteigenden Frachtmengen aber nicht kompensieren.
In Deutschland verursacht der Güterverkehr auf den Straßen mit über 40 Millionen Tonnen CO2 mehr als ein Drittel aller Emissionen im Verkehr - Tendenz steigend. Die Transportleistung hat sich hierzulande seit 1970 mehr als verzehnfacht, von rund 42 Milliarden Tonnenkilometer auf 491 Milliarden im Jahr 2017. Das entspricht 72 Prozent des gesamten deutschen Güterverkehrs. Zum Vergleich: Der Güterverkehr auf der Schiene stieg von 71 Milliarden nur auf rund 129 Milliarden Tonnenkilometer und liegt jetzt bei einem Gesamtanteil von 19 Prozent. Zudem schrumpften die Bahnstrecken zwischen 1994 und 2017 um rund 15 Prozent, von 44.600 Kilometer auf 38.500 Kilometer Länge. Die Bundesregierung hat sich verpflichtet, die Verkehrsemissionen bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 Prozent im Vergleich mit 1990 zu senken. Gleichzeitig sind anders als in allen anderen Sektoren die jährlichen CO2-Emissionen im Verkehr nicht gesunken. Pkw und Lkw sind effizienter geworden, doch der zunehmende Straßenverkehr sowie schwerere und leistungsstärkere Autos fressen die Effizienzgewinne auf.
Elektrisch oder E-Fuels
Laut dem Klimapaket soll jetzt die Anschaffung von Lkw mit alternativen Antrieben in Zukunft unterstützt werden. Bis 2030 soll etwa ein Drittel der Fahrleistung im schweren Güterverkehr elektrisch oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe erfolgen. Diese werden auch als E-Fuels bezeichnet, weil bei ihnen aus Wasser und CO2 unter Zuhilfenahme von Strom synthetischer Kraftstoff erzeugt wird. Zudem will die Regierung die CO2-abhängige Erhebung der Lkw-Maut zugunsten emissionsärmerer Lkw vorantreiben und ab 2023 soll ein CO2-Aufschlag bei der Lkw-Maut eingeführt werden. Die Lkw-Branche steht nun vor einer „großen Herausforderung“ erklären Lkw-Marktführer wie Daimler oder die Volkswagen-Tochter Traton, um die „höchst ambitionierten“ Ziele (Traton) zu erfüllen. Ohne alternative Antriebe wird nicht gehen. Doch hier liegen die Lkw gegenüber den Pkw noch weit zurück. Serienmäßige Elektroantriebe gibt es bislang nur bei kleineren Lkw. Bei schweren Lkw sind derzeit etwa von Mercedes und MAN ein paar Dutzend sogenannte Verteiler-Lkw, die den Verkehr rund um die Städte abdecken sollen, im Probebetrieb. Die schaffen aber nur Strecken zwischen 120 und 200 Kilometern. Und auf Teststrecken in Schweden, Deutschland und Italien laufen gerade Versuche an, E-Lkw per Oberleitungen aufzuladen.
Auf der Langstrecke, so heißt es bei Mercedes, Scania und Co., seien Batterien aber keine Option. Zu teuer und zu schwer seien die Akkus. Ein 40-Tonner-Diesel schafft mit Doppeltank rund 1.000 Kilometer. Dazu bräuchte ein E-Truck zehn Tonnen schwere Akkus. Ein Viertel des zulässigen Ladegewichts ginge verloren, was den Spediteuren das Geschäftsmodell verhageln würde. Bislang testet nur Tesla in den USA auf Langstrecken E-Trucks. Bleiben mit komprimierten (CNG) oder verflüssigtem (LNG) Gas angetriebene Lkw. Letztere könnten laut einer neuen Shell-Studie bis zu 25 Prozent CO₂ einsparen. Doch alle alternativen Antriebe haben einen entscheidenden Nachteil: Bislang gibt es europaweit, keine oder nur unzureichende Ladenetze. Langfristig könnten Lkw mit Brennstoffzellen und Wasserstofftanks (H₂) die Langstreckenproblematik lösen: vorausgesetzt, das H₂-Gas wird mit Ökostrom produziert. Bislang gibt es aber nur einen solchen Hydrogen-Truck, als Prototyp des US-Start-ups Nikola.
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