Anfang November des vergangenen Jahres erklärten das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und H2 Mobility, dass bis 2021 rund 130 Wasserstofftankstellen in Deutschland in Betrieb genommen werden sollen. Für einige Experten ist H2 (lateinisch Hydrogenium, also Wassererzeuger) bereits das Allheilmittel für die Antriebe der Zukunft. Zumindest jedoch können wasserstoffbasierte Antriebe mithelfen, das CO2-Problem im Transportbereich zu lösen.
Seit 2007 fördert die Bundesregierung mit dem Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) den Ausbau und die Weiterentwicklungen in eben jenen Technologien. In Deutschland gibt es derzeit 76 Wasserstofftankstellen, von denen H2 Mobility und ihre Gesellschafter 70 betreiben. In der Absichtserklärung heißt es, dass die Gesellschaft in den kommenden zwei Jahren jeweils bis zu 30 Tankstellen zusätzlich eröffnen möchte. Diese sollen nicht, wie zurzeit, 40 bis 50 Fahrzeuge täglich, sondern drei Mal so viele betanken können. An ausgewählten Standorten sind dann auch Tankmöglichkeiten für Nutzfahrzeuge geplant. Laut H2 Mobility sollen die Standorte der neuen Wasserstoff-Stationen in den Regionen mit der größten Wasserstoff-Nachfrage errichtet werden.
Zum Vergleich: In Deutschland gibt es rund 14.500 herkömmliche Tankstellen und rund 16.700 Elektro-Ladesäulen. Somit liegt noch ein weiter Weg vor den Wasserstofftankstellenbetreibern, um eine flächendeckende Versorgung zu garantieren. Der ADAC gibt an, dass zirka 1.000 Tankstellen benötigt werden, um von einer flächendeckenden Versorgung zu sprechen.
ENORMES POTENZIAL
Die Fachwelt ist sich aber einig, dass Wasserstoff ein enormes Potenzial besitzt – vor allem dort, wo batterieelektrische Antriebe kaum einsetzbar sind, etwa im Güterverkehr auf der Langstrecke, im Schiffsverkehr oder – etwa als Basis zur Herstellung von synthetischem Kerosin – auch im Flugverkehr, wie Claudia Kemfert, Energieexpertin beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), meint. Auch in der Politik, die den Rahmen für die Einführung der neuen Technologie setzen muss, steht Wasserstoff inzwischen weit oben auf der Agenda. „Ohne Wasserstoff wird es nicht gehen“, erklärt Umweltstaatssekretär Jochen Flasbarth mit Blick auf die angestrebte Reduzierung der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich. „Ich möchte, dass Wasserstoff mehr und mehr fossile Kraftstoffe ersetzt. Wir brauchen mehr Tempo bei der Brennstoffzelle“, meint auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Und Gerald Killmann, Bereichsleiter Forschung und Entwicklung am Entwicklungszentrum von Toyota in Brüssel, ist überzeugt, dass sich die Wasserstoff-Brennstoffzelle im LKW-Fernverkehr durchsetzen werde. Sie wäre in wenigen Minuten vollgetankt und müsste nicht stundenlang an der Steckdose hängen, verwies er auf einen Unterschied zu Elektrofahrzeugen.
Die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle ist mittlerweile fast eine Art Zukunftsversprechen für die LKW-Branche geworden. Einige LKW-Hersteller entwickelten mit großem Aufwand die neue Technologie. Der südkoreanische Autokonzern Hyundai etwa zeigte kürzlich auf der LKW-Messe in Atlanta (USA) den futuristischen HDC-6 Neptune, aus dessen Auspuff lediglich Wasserdampf entweicht. Der japanische Brennstoffzellen- Konkurrent Toyota setzt ebenfalls auf Wasserstoff. Zusammen mit dem LKW-Hersteller Kenworth entstanden die ersten zehn Testfahrzeuge. Und Daimler entwickelt ebenfalls Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge. Der 7,5-Tonner „Vision F-Cell“ der Tochtermarke Fuso, der mit einer Wasserstofffüllung 300 km weit fahren kann, wurde kürzlich vorgestellt. Und das Magazin „Spiegel“ berichtet vom US-amerikanischen Start-up Nikola Motors, das bereits 2021 einen Wasserstoff- LKW auf den Markt bringen will, der bei einer Leistung von 1.000 PS bis zu 1.900 km weit fahren könne.
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