Während London und Brüssel mit ungewissem Ausgang nach einer Lösung suchen, müssen sich Spediteure, soweit es möglich ist, auf das drohende Chaos am Eurotunnel vorbereiten. An einer der Hauptschlagadern der europäisch-britischen Wirtschaftsbeziehungen geben sich die Betreiber allerdings betont gelassen. Man bereite sich auf den „worst case“ vor. Konkret bedeutet dies: Sämtliche Dokumente – Lieferscheine, Ausfuhrdokumente, Genehmigungen, Lizenzpapiere – würden am Eurotunnel gescannt. Sind die Dokumente vollständig, bekommt der Fahrer binnen Minuten freie Fahrt. Falls nicht, müsse er auf eine neu eingerichtete, orange markierte Spur. Die wird geradewegs in einen gesonderten Bereich führen, wo die Papiere von bis zu 100 Lkw parallel inspiziert werden sollen.
Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag hatte gewarnt: „Sollte sich die Abfertigung in Dover nur um zwei Minuten verzögern, drohen Lkw-Staus von mehr als 20 Kilometern.“ Mit der Folge, dass Fahrer ihre gesetzlich vorgeschriebenen Stand- und Ruhezeiten nicht einhalten können, am Fahrbahnrand stranden, den Verkehr über die Grenze zu Belgien hinaus zum Erliegen bringen.
Ein Viertel der gesamten Handelsströme innerhalb der Europäischen Union fließen durch den Eurotunnel, 1,7 Millionen Lkw pro Jahr. Sie transportieren Waren im Wert von 140 Milliarden Euro, 30 Milliarden davon entfallen allein auf den Handel zwischen Deutschland und Großbritannien. „Wir waren schon für den Termin Ende März bereit und sind es auch für den neuen Termin Ende Oktober“, meint Christian Dufermont, stellvertretender Generaldirektor des Frachtbereichs bei Eurotunnel. Der Ausstieg Großbritanniens aus der EU werde schon seit zwei Jahren vorbereitet. „Das dürfte uns einen Vorsprung gegenüber den Fährhäfen sichern, und durch die Fristverschiebung um sieben Monate konnten wir weiter an unseren Maßnahmen feilen. Wir sind überzeugt, dass sich bei uns durch den Brexit die Abfertigung nicht verlangsamen wird, sondern zügig wie bisher durchgeführt wird“, erklärte Dufermont der DVZ.
Rund 15 Millionen Euro hat die Gruppe Getlink, zu der außer Eurotunnel auch das Bahnunternehmen Europorte und die neue Energietransporttochter Eleclink gehören, in zusätzliche Infrastruktur für LKW investiert. „Für den Passagierverkehr mit den PKW und Bussen ändert sich ja nichts, während bei den LKW die Zollabfertigung der Fracht hinzukommt, wenn Großbritannien und Kontinentaleuropa für einander Zollausland werden“, erkläutert Dufermont. Das bedeutet, dass die Frachtpapiere zunächst zum Zoll gehen müssen, und erst wenn der grünes Licht gibt, darf die Fahrt in Richtung Eurotunnel angetreten werden. „Das haben wir inzwischen all unseren etwa 2.000 Kunden klargemacht, bei denen es sich vor allem um Transportunternehmen handelt.“ Bei den größeren Gruppen sei das kein Problem, denn die hätten für die Überseetransporte viel mit dem Zoll zu tun und stellten zum Brexit zusätzliches Personal ein. Problematischer sei es bei kleinen und mittelständischen Unternehmen, von denen es viele noch gar nicht gab, als 1993 der EU-Binnenmarkt geschaffen wurde und die Zollgrenzen fielen. „Aber auch die haben inzwischen begriffen, was da auf sie zukommt. Wir haben uns bemüht, allen Transporteuren klarzumachen, was ihre Verlader zu tun haben, bevor sie ihnen die Fracht übergeben.“
Wie viele Verlader das insgesamt betrifft, weiß niemand. Dufermont schätzt, dass es mehr als eine halbe Million sind. Jeder Pendelzug durch den Tunnel fasst bis zu 32 LKW und wird nach einer Kontrolle der Fahrzeuge auf blinde Passagiere in 20 bis 25 Minuten ent- und neu beladen. Über 18 Züge für LKW verfügt Eurotunnel, und bis zu 7 davon werden pro Stunde eingesetzt. Während die Fahrgäste der PKW und Busse bei der Fahrt mit den rundum geschlossenen Pendelzügen in ihren Fahrzeugen bleiben, sind die LKW-Pendelzüge offen. Die Fahrer reisen daher in einem Salonwagen gleich hinter der Lok. Veränderte Güterströme zwischen Großbritannien und dem Kontinent oder gar ein Abwandern von Frachttransportkunden erwartet der Eurotunnel-Direktor nicht. „Da wir auf den Brexit gut vorbereitet sind, ist eher damit zu rechnen, dass künftig noch mehr LKW als bisher den Tunnel vorziehen“, prognostiziert Dufermont.
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